Test du guidon SwingBar d'ACD Racing parts

Conception et qualité de fabrication

Matériaux : Le guidon SwingBar se compose de cinq éléments en aluminium aéronautique. Trois tubes gris sont assemblés via deux pièces anodisées noires. Fabriqué en aluminium 7075 T651, il devrait théoriquement résister aux chocs les plus violents.
Finition : La qualité de fabrication et d'assemblage est remarquable, offrant au guidon de belles finitions et un aspect racing très plaisant. Cependant, la housse de la mousse de guidon paraît assez "cheap", avec un logo SwingBar qui est à mon goût, ni très joli ni très lisible. C'est dommage que cette housse contraste avec la qualité de fabrication générale du guidon.

 Vue de dessus où l'on peut voir le cintre assez neutre mais un peu bas du SwingBar

Modularité : Le concept intéressant du design en cinq parties de ce guidon permet de remplacer chaque pièce du SwingBar. En cas de chute, si une partie se casse ou se plie (généralement l'embout droit ou gauche), il suffirait de commander la pièce endommagée (entre 39 et 45 euros) et de la remplacer, plutôt que de jeter tout le guidon. Comparé aux prix d'achat d'un guidon complet, cela représente une économie non négligeable.

Amortissement des vibrations : Si ACD avait conçu un guidon sans barre classique, il n'aurait eu que peu d'intérêt face aux géants déjà présents sur ce marché. Mais avec le SwingBar, ACD Racing innove en intégrant un système de réduction des vibrations directement dans le guidon.

Neken avec ses tés SFS, ou X-Trig avec ses tés PHDS certes proposent déjà des solutions anti-vibration. Mais ACD Racing innove avec un système d'amortissement directement intégré dans le guidon, filtrant vibrations et chocs au plus près des mains du pilote. Le SwingBar amorti les vibrations grâce à des "rubbers" rouges insérés directement dans le guidon. À l'arrêt, en appuyant fermement sur les extrémités du guidon, on peut voir les 2 tubes externes bouger légèrement, preuve que le système semble fonctionner.

Aperçu des tubes rouges insérés entre les pièces composant le guidon et qui servent d'amortisseur anti-chocs

Installation

Installation : Livré assemblé, le SwingBar se monte facilement comme n'importe quel autre guidon, rendant l'installation rapide. Sur ma Beta 300 RR, j'ai cependant rencontré un problème de positionnement des cocottes de freins et d'embrayage que je ne pouvais pas reculer (vers le centre du guidon pour décaler les leviers des extrémités du guidon) comme je le souhaitais. Les maîtres-cylindres de la Beta viennent se bloquer sur les têtes de vis d'assemblage du guidon, donc on est limité pour positionner les levers comme on veut. Après en avoir discuté avec Cédric Choffat, le responsable d'ACD, il m'a indiqué qu'ils avaient déjà identifié cette limitation et qu'ACD avait déjà développé une évolution avec des vis à tête fraisée.

Protège-mains : Le design particulier de ce guidon en 5 parties complique l'installation des protège-mains en raison du manque d'espace. Pour contourner cette limitation, il faut utiliser des supports de protège-mains qui se fixent sur l'axe des leviers et non directement sur les tubes du guidon.

Vue de la face avant de la Beta avec le guidon ACD montée et un gros plus sur le système de fixation des protège-mains que l'on a adapté pour palier au manque de place

Test et ressenti avec le SwingBar

Lors du premier essai (une courte sortie pour vérifier l'installation du guidon), j'ai d'abord été perturbé par la faible hauteur du SwingBar. Pour le motocross, cela peut être parfait, mais en enduro, où l'on roule souvent debout, c'était trop bas pour moi. Mesurant 1,80 m, je n'avais jamais eu besoin de rehausser mes guidons, mais là, j'ai dû m'y résoudre et j'ai donc installé des rehausses de 12 mm sous les pontets, ce qui a nettement amélioré le confort debout.

On peut maintenant commencer à tester sérieusement le SwingBar

Plus de confort ou pas ? : Le premier vrai roulage s'est fait sous la pluie et dans la boue cet hiver et là pas évident de ressentir l'action du système anti-vibration. Mais un sachant que j'étais en rodage sur la Beta et que la fourche Kayaba (modèle Racing de la RR) elle non plus n'était pas rodée, je n'attendais avoir plus peu mal au bras lors cette dette première sorite, mais rien, que dale, pas le moindre début de mal au bras… Il m'aura fallu attendre une sortie sur le sec (cette année, il faut s'accrocher pour rouler sur le sec) pour profiter pleinement du plus de ce guidon.  Sur le sec, on a tout de suite un super ressenti, car le Swingbar filtre bien les petits chocs. Dans les petites pierres ou la tôle ondulée, on ressent vite la différence.

En plus, j’ai l’épaule droite abîmée (luxations à répétitions + opération pour refaire les ligaments et la coiffe des rotateurs et pose de vis pour stabiliser l'épaule) et depuis que l'utilise ce guidon, j'ai bien moins de douleurs dans cette épaule en fin de journée.

Là où, par exemple, j'ai relevé le plus d'efficacité à ce guidon, c’est dans les longues descentes accidentées. Dans ces phases de pilotage ou penché vers l'avant en appuis sur le guidon (ou je sais, il fait reculer ces fesses sur l'arrière, mais ça n'empêche qu'avec la pente, on met toujours de la pression sur les mains)  mon épaule abimée est moins sollicité (les chocs remontent moins), mais avec le Swingbar, je ressens moins de douleurs, donc je suis plus à l'aise.

Autre point sympa, c’est le fait que les vibrations du moteur de la Beta 300 RR sont bien filtrées par le Swingbar au niveau des mains (il y a bien un balancier d’équilibrage sur les Italiennes 2 temps, mais il est un peu moins efficace que sur les Autrichiennes par exemple). J'avais essayé de rouler avec des poignées plus épaisses pour tenter de diminuer ces vibrations dans les mains, mais ça ne marche pas. Par contre, avec le Swingbar, on ressent une nette diminution de ces vibrations du 2T dans les mains.

Ma conclusion

Ce nouveau produit qui débarque ne pas révolutionner le marché du tout-terrain, mais néanmoins en rajoutant de la flexion dans le guidon, il représente une évolution significative en matière d'amélioration du confort du pilote.  En réduisant efficacement les vibrations et filtrant les petits chocs, le SwingBar permet de rouler plus détendu, donc ça signifie clairement moins de fatigue lors des longues journées d'enduro. À part quelques petits problèmes de jeunesse pour le positionnement des leviers (avec certaines modèles de maitre cylindre), le Swingbar répond parfaitement à ses promesses.

Vendu à 199€, le guidon ACD Racing se place dans la fourchette haute des guidons haut de gamme (Renthal Twinwall, Protaper ACF, etc.) mais concurrent qui n'intègrent pas de système d'amortissement. Pour obtenir un système comparable, il faudrait par exemple monter des pontets Xtrig PHDS (pontets avec amortissement par élastomère), augmentant ainsi le coût d'environ 150€. Le choix de l'aluminium aéronautique explique aussi ce prix, car cet alu très résistant permet d'avoir un guidon très solide. La possibilité de remplacer chaque pièce en cas de casse sera un point à considérer lors de votre choix.

* Pour avoir testé ce système PHDS également, la filtration des petits chocs avec le Xtrig est moins concluante et la sensation de guidon qui bouge avec le PHDS ne se retrouve pas avec le SwingBar.

 Pour d'infos sur ce SwingBar sur le site officiel ACD Racing