carburation TTR 250

[3.14R]

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Je ne sais pas si je vais faire avancer le sujet mais :
sur une carburation standard (basique), tu as 2 réglages extérieurs :

Une molette accessible avec des gants (!), en général munie d'un ressort de rappel, c'est le ralenti accéléré (il pousse indirectement sur le volet des gaz entre le carbu et la pipe d'admission, et le maintien dans une position d'ouverture relative)

Une vis moins accessible qui règle la richesse : plus délicate.


Les autres "réglages" sont accessibles par l'intérieur du carbu : hauteur d'aiguille, hauteur de cuve, profil d'aiguille, taille des gicleurs (ralenti, principal, de reprise ...) et autres (?)


Pour les tronçonneuses (2 vis de richesse : l'une à bas régime et l'autre de haut régime, ainsi qu'une vis de ralenti accéléré), je pourrais t'indiquer une méthode de mise au point fiable, mais là pour les brêles à carburateur à cuve ... bon courage !

Tout t'a été expliqué : reste à tâter des doigts, expérimenter ou ...
aller chez un bon spécialiste qui acceptera de te "driver"
te payer un stage de mécanique moto ... sissi, ça existe !

[jl]

3,14

dernière question bète promis : si tu enrichis, tu gagnes ou tu perds quoi sur le comportement du moteur et pareil si tu appauvris?

[cricri]

la petite molette à l'avant du carbu, elle sert à quoi?

j'y ai demandé, elle me l'a pas dis

sauf que quand j'ai des trou à l'accélération, je la règle



Vide le 2, il est souvent plein de soupe de poisson

la petite molette, je ne sert toujours pas à quoi elle sert ??

je suppose que tu parles de la vis numéro 20 ?

dans ce cas elle sert de butée au palonier qui commande ton boisseau
en résumé c'est la vis de ralenti , en la serrant tu vas augmenter le régime du ralenti

[jl]

Merci cricri, mais c'est la vis n°5 qui me pose pb.

Je me demande à quoi elle sert.
SInon, j'ai toujours une question, si j'appauvris ou si j'enrichis, ça change le comportement moteur? comment? quelles conséquences?

[cricri]

l'ensemble 5 est la vis de richesse, là ou elle est située (à l'avant du carbu) elle régule une quantité d'essence par rapport à un volume d'air constant donné par la levée du boisseau réglée avec la vis de ralenti

les 2 sont donc liées pour un réglage de la richesse au ralenti, en principe on procède de la sorte

1 - s'assurer que le filtre à air est propre et pas archi gavé d'huile
2 - ne pas avoir de prise d'air
3 - avoir du jeu à la poignée de gaz ( sisi j'en ai vu galerer à regler un ralenti alors que le cable de gaz levait le boisseau )
4 - une bougie et un anti parasite en bon état

une fois ça OK

1 - on pré-règle la vis de richesse à la valeur constructeur, en général vissée à fond délicatement et desserée de 1 tour 1/2, par précaution on monte un peu le régime de ralenti pour etre sur de ne pas caler

2 - on laisse bien chauffer, on "dégorge" avec des coups de gaz ou on va rouler un peu

3 - on s'arrète,
on baisse le ralenti à un régime assez bas pour faciliter le réglage suivant
on prends des gants en amiante ou son embout de tournevis qui va bien pour acceder à la vis de richesse, et on serre ou on dessere la vis lentement par pas de 1/4 de tour en écoutant le régime du moteur,

le bon réglage théorique de la richesse c'est quand le régime de ralenti est le plus élevé (on le remet à la bonne valeur ensuite)
en pratique on enrichi de 1/8 ième de tour par rapport à la position précédente pour avoir une meilleure réponse au coup de gaz brutal

[cricri]

SInon, j'ai toujours une question, si j'appauvris ou si j'enrichis, ça change le comportement moteur? comment? quelles conséquences?

oui ça change

un peu de théorie; il n'y à qu'un mélange air/essence parfait pour une bonne combustion, ça porte un nom à coucher à dehors, regardez avec google

pb

comment gérer les variations de régime et de charge du moteur ?



ben c'est la misère, faut tricher, surtout avec un carbu

en gros le mélange idéal est trop pauvre pour notre utilisation "enduro" ou l'on change d'ouverture des gaz tout le temps, et ou la charge moteur varie tout le temps

avec ce réglage théorique idéal, on à un moteur mou, très linéaire, qui manque de force.

faut donc enrichir dans une certaine proportion et à certaines ouvertures de gaz

y'a d'autres facteurs qui jouent beaucoup avec un carbu, le principal c'est la vitesse de l'air dans le corps du carbu, c'est dépendant de son diamètre (plus il est petit, plus la vitesse est grande, meilleur est le remplissage de la chambre de combustion à bas régime , voir katé qui à diminué le diamètre du carbu du 125 pour gagner du couple)

sur les 4T le nombre de soupapes joue, plus y'a de soupapes plus la vitesse dans le carbu est faible

la longueur de l'admission joue aussi

etc etc

[cricri]

et la façon d'ouvrir les gaz de chacun joue beaucoup aussi

en gros un moteur un peu trop riche aura plus de force moteur, des montées en régimes plus lentes mais plus brutales au moment de l'ouverture brutale des gaz, il chauffera moins et consomera plus.

un moteur pauvre sera mou, avec une réponse molle à l'ouverture brutale des gaz, il prendra beaucoup de tours, au point de risquer de serrer sur un 2T ou de percer un piston sur un 4T, il chauffera beaucoup, poluera moins et consomera moins.

sur les 4T de grosse cylindrée avec peu de soupapes on est obligé de mettre un dispositif d'enrichissement temporaire à l'ouverture des gaz, la pompe de reprise (y'en à sur tous les news 4T de compètes), parcequ'ils génèrent une dépression trop importante dans le corps du carbu qui en gros n'à pas le temps de fournir la bonne quantité d'essence par rapport au volume d'air aspiré

avec ton carbu tu peux modifier ta proportion de mélange air/essence sur toutes les plages d'ouverture des gaz, à toi de tester et de voir ce que tu aimes le plus en fonction des éléments montés sur ta moto (silencieux different, gros carbu, machin, truc bidule)

[3.14R]

Ben finalement, c'est comme pour les tronçonneuses
Reste plus qu'à trouver une souche pour mettre en charge mon WRF



Gazzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzz ........................................

[jl]

Merci cricri pour toutes ces explications

Je pense avoir bien compris et je vais me prévoir une sortie réglage. Je crois qu'il faut faire des essais pour bien comprendre les choses et j'espère resentir les différences.

[cricri]

Merci cricri pour toutes ces explications

Je pense avoir bien compris et je vais me prévoir une sortie réglage. Je crois qu'il faut faire des essais pour bien comprendre les choses et j'espère resentir les différences.

un truc pour s'aider, c'est de marquer sur un scotch sur la poignée de gaz les differentes ouvertures de gaz

fermé c'est gicleur de ralenti et richesse
1/8 c'est richesse et un peu la coupe du boisseau
1/4 c'est le boisseau et le début de l'aiguille
1/2 c'est l'aiguille et le début du gicleur principal
au delà c'est le principal
la vis de richesse débite tout le temps, mais son influence diminue avec la levée du boisseau

l'ordre logique pour proceder c'est

1-gicleur principal (car pas de réglage possibles intermédiaires si pas bon)
2-ralenti et richesse (car débite sur toute l'ouverture)
3-aiguille
4-boisseau

pour les reglages de base tu prends une pente assez franche pour mettre le moteur en charge, tu te mets en 3 à ouverture des gaz stabilisée, ça doit pas brouter ou manquer de puissance
ça, ça va te donner la bonne base théorique mais trop pauvre sur les ouvertures brutales intermédiaires

une fois ça bon, faut enrichir l'aiguille et/ou le boisseau pour avoir une réponse franche (pas de beuuuuuuuuh ) et etre limite ça ratatouille

comme les plages d'influence se marchent dessus, on peux "tricher"
par exemple si l'aiguille est bonne sauf dans la partie basse de son influence, tu joue avec la coupe du boisseau qui du coup influencera ton ralenti

bref faut etre patient

sinon pour ressentir les differences, tu fais comme avec les suspates, tu sautes un gros cran pour bien identifier les effets, et t'affines ensuite

c'est pas fondamentalement compliqué, et c'est beaucoup une affaire de feeling

[cricri]

ps: c'est plus difficile de ressentir les effets sur un 4T

ça fait rarement beuuuuuuuuuhhhhhh (et dans ce cas faut regarder du coté d'une pompe de reprise quand il y en à une)

et les coups de pistons pertubent les sensations, d'autant qu'avec le couple important on sent plus grand chose

l'idéal pour ressentir c'est les p'tites cylindrées
car 1 CV de perdu sur une plage d'ouverture, ça te transforme une bombe en poumon, alors qu'avec une "grosse" y'en à tellement...

la prochaine fois, explications du power jet pour ceux qui ont la malchance d'en avoir un, à plus forte raison piloté par le CDI

[3.14R]

Vivement la prochaine fois
Mais pas tout de suite

Une petite semaine pour digérer














Euh, c'est quoi un power jet ?

On t'a dit "PAS TOUT DE SUITE : DI ... GEééééé ... RRRRRER ..."

[jl]

remerci

mais pour l'instant je vais voir l'effet de cette vis de richesse (simple à modifier) car pour le reste (gicleur principal, aiguille...) il faut à chaque fois tomber le carbu pour les changer.
Je vais dans un premier temps bien repérer la position actuelle de cette vis, et modifier le réglage pour essayer de ressentir un ou plusieurs effets.
Je crois que par la suite, je changerai le gicleur principal.

Certains vont me dire de changer de moto, ça ira plus vite, mais bon c'est parcequ'ils sont jaloux du TTR POWER et ils voudraient bien me la racheter

Il faut aussi que je digère tout ça. Heuresement je reprends le boulot demain, je vais avoir un peu de temps

[jl]

"couple important" et "y a n'a tellement" ne font pas parti de la doc technique du TTR